75-jarig jubileum van de Mercedes Benz W125 Silver Arrow - 595 pk en 750 kg in 1937

Anonim

75-jarig jubileum van de Mercedes Benz W125 Silver Arrow - 595 pk en 750 kg in 1937

Automotive

Mike Hanlon

19 maart 2012

84 afbeeldingen

Het eerste uitje van Mercedes Benz nieuwe 1937 Grand Prix-auto was niet in Europa, maar in de politiek belangrijke Gran Premio di Tripoli een van de legendarische Grand Prix-locaties en de enige grote motorrace die ooit 'vast' was geweest

Voordat de "ruimtewedloop" een metafoor werd voor nationale technologische capaciteiten, werd de Grand Prix-motorrace, althans door Hitler en Mussolini, beschouwd als de gemakkelijkst beschikbare manier om zijn wereldleidende technologische bekwaamheid tentoon te spreiden. In het Europa van de jaren dertig vormden de exploits van Mercedes Benz en Auto Union voor Duitsland en Alfa Romeo en Maserati voor Italië krachtige hulpmiddelen voor de nationale belangen van hun thuisland.

Vandaar dat het eerste uitje van de nieuwe Grand Prix-auto van Mercedes Benz niet in Europa was, maar in de van vitaal belang zijnde Gran Premio di Tripoli.

De Gran Premio di Tripoli werd voor het eerst gehouden in 1925 in de hoofdstad van de toenmalige Italiaanse kolonie in Noord-Afrika genaamd Tripolitania - een deel van de droom van de Italiaanse leider Mussolini om de glorie van het Romeinse Rijk te herscheppen. Tripolitania werd later verenigd als Italiaans Libië, maar na de Tweede Wereldoorlog werd het Libië.

In het midden van de jaren dertig werd de Grand Prix van Tripoli Mussolini's showcase van het imperium dat hij aan het maken was, en de Grand Prix van Tripoli werd een krachtig propagandamiddel terwijl hij de lokale economie wilde stimuleren met het toerisme.

In de jaren twintig en dertig werd Noord-Afrika een nieuwe frontier voor de motorracen. De fly-away ronden naar warmere klimaten die nu het begin van het Formula One-seizoen vormen, ooit de zeil-weg niet-kampioenschap Grands Prix in Noord-Afrika.

Naast de Grand Prix van Tripoli, reed de Grote Prijs van Tunis geregeld de week voor of na de Tripoli Grand Prix, gehouden in een van 's werelds grootste steden - Carthage (Tunis). Zoals je zou verwachten, omringde intriges beide evenementen.

Om alles te betalen, werd een nationale Italiaanse loterij gecreëerd, met enorme fortuinen voor degenen die wonnen, en de kosten van een kaartje binnen het bereik van de gewone man voor slechts 11 lire. Tripoli, de Tripoli Grand Prix en de loterij waren een groot nationaal evenement.

Loterijen zijn een populaire fondsenwervende oefening door de geschiedenis heen, waarbij de Chinese muur werd gefinancierd met een loterij en de Romeinse keizer Augustus Caesar geld had ingezameld voor reparaties aan de stad Rome met de verkoop van loten, dus Mussolini besloot dat een loterij zou financiert zijn Grand Prix in Tripoli.

Om de loterij te winnen, moest je een van de 30 tickets zijn die gekozen werden om vertegenwoordigd te worden door een coureur in de Tripoli Grand Prix, en toen ... moest je coureur winnen. De kaartjes voor de eerste loterij werden een week vóór het evenement van 1933 getrokken, wat een zeer slecht idee bleek te zijn. Het leidde tot wat naar verluidt de enige "vaste" Grand Prix in de geschiedenis was (meer onderaan dit artikel).

De financiering van het racecircuit Mellaha Lake zorgde ervoor dat het vandaag net zo groots was als ieder ander op het Grand Prix-circuit vandaag. Het had op dat moment een tribune zo groot als een op een motorracircuit ter wereld en was de eerste ter wereld die startlichten gebruikte.

Het bezoeken van coureurs en teams werd als royalty behandeld en het evenement werd al snel een zeer belangrijke gebeurtenis omwille van verschillende redenen, waarvan er maar weinig zijn over autosport.

Internationale coureur Richard Seaman beschreef het circuit als 'de Ascot van motorracecircuits', vergelijkbaar met het beroemde en luxueus aangelegde paardenrenbaancircuit zo dicht bij Buckingham Castle.

Helaas voor de chauffeurs, terwijl het door en door moderne kuilcomplex en de grote stand alle moderne gemakken bood die denkbaar waren, was het alleen modern rond de start-finish.

Hoewel het circuit nu onder de internationale luchthaven Mitiga in het centrum van Tripoli ligt, was het in 1933 platteland en bestond het grootste deel van het lange 13.14 km lange circuit uit landwegen in een ruwweg ovale vorm. Het oppervlak was goed, met witte lijnen aan weerszijden van de baan die het raceoppervlak betekenden - het was net buiten de witte lijnen die de gevaren voorstelden.

Als je door de galerij bladert voor dit verhaal en de bijbehorende video bekijkt, zie je een tijdperk van autosport waarbij moderne concepten van motorrace-veiligheid gewoon niet bestonden - voor de toeschouwer, de officials, de fotografen, de chauffeurs. Mensen lopen volledig onbeschermd naast de baan, en wanneer je in detail kijkt naar sommige van de hoge resolutie racen uit de jaren 1930, zie je verbazingwekkende dingen in elke achtergrond.

Veel van de afbeeldingen in de fotogalerij zijn toegevoegd aan andere grote Grand Prix-evenementen van de jaren dertig om te getuigen van een tijd waarin motorracen naïef en onverbloemd was. Onze dank aan Mercedes Benz dat het ons mogelijk heeft gemaakt om zijn buitengewone historische bibliotheek te gebruiken.

De Mellaha-renbaan gebruikte openbare wegen met allemaal dezelfde gebouwen, bomen, muren, afbrokkelende randen en andere obstakels - in de meeste gevallen volledig onbeschermd, met geen enkele baal hooi te zien als een boom of lantaarnpaal te bewaken - dat was een veiligheidsinnovatie lang in de toekomst. Dit was in de periode waarin de occasionele dood op een racebijeenkomst als onvermijdelijk werd aanvaard.

Toen het nationalisme begin dertig van de vorige eeuw in Europa begon aan te slaan, en raceteams geld hadden laten opkopen uit de staatskas, ging de technologie snel vooruit.

Toen de auto's voor het eerst gebruik maakten van het Mellaha Lake-circuit in 1933, bedroeg de gemiddelde snelheid van de winnende Bugatti T51 van Achille Varzi 105.086 km / uur.

Toen het Mercedes-team begin 1937 de nieuwe W125 van de boot in Tripoli rolde, stond het 750 kg-tijdperk van het motorracen op het punt om zijn laatste jaar te beginnen, en de W 125 werd specifiek voor dat ene jaar ontwikkeld.

Het was daar om te winnen. Mercedes was begin 1936 gestopt met Grand Prix-races om een ​​competitieve auto te bouwen voor 1937, en het nieuwe beest dat de fabriek had gebouwd, vertegenwoordigde een enorme sprong voorwaarts in de raceprestaties.

De supercharged 5.6 liter motor van de W125 produceerde 595 pk (444 kW) en was op de een of andere manier gemonteerd in een chassis dat zo licht is dat het met een kilogram onder de grens van 750 kg viel. De motor gebruikte desmodromische klepbediening voor elk van de vier kleppen per cilinder en de Roots-supercharger bevond zich stroomafwaarts van de dubbele carburateurs.

De motor woog een volle een derde van het gehele droge gewicht van de auto!

Het won in Tripoli voor een beugel van Auto Union C-machines - Bernd Rosemeyer in de tweede plaats, Ernst von Delius derde, Hans Stuck vierde en Luigi Fagioli als vijfde, met de W125s van Caracciola en Seaman zesde en zevende.

Slechts vier jaar nadat Varzi's Bugatti gemiddeld 105 mijl per uur hadden gewonnen, was de gemiddelde snelheid van Herman Lang 's winnende Mercedes-Benz W125 in 1937 132.440 mph (213.14 km / h) - rond een identiek circuit.

De snelheden waren toegenomen en de indicaties suggereren dat de echte limieten op de rondetijden van de auto tegen die tijd echt het risico waren dat de bestuurder bereid was aan te gaan. De onderstaande afbeelding is van Richard Seaman 's Mercedes Benz twee jaar later. Hij leidde een Grand Prix met 20 plus seconden toen hij in de regen van het circuit gleed en een boom raakte.

Prominente sterfgevallen veroorzaakten soms veiligheidsproblemen en de fataliteit van de ongelooflijk populaire Britse chauffeur hielp bij het creëren van een nieuwe wet voor Grand Prix-races - verplichte helmen.

Nadat de W 125 zijn eerste race in Tripoli had gewonnen, schreef hij zijn weg naar de recordboeken, won de Grand Prix van Duitsland (Nürburgring), Grand Prix van Zwitserland (Bremgarten), Grand Prix van Monaco en Grand Prix van Italië (Livorno), met W125-coureurs die als eerste, tweede, derde en vierde eindigen in de Europese titel.

In de Formule 1-race zelf werd de paardenkracht van de W125 bijna een halve eeuw lang niet geëvenaard, toen motoren met turbomotor in de jaren tachtig weer tevoorschijn kwamen.

Maar het ging niet alleen om de motor.

Om een ​​chassis te bouwen dat in staat is om de paardenkracht van de massieve motor aan te kunnen, gebruikte de nieuw aangestelde hoofdingenieur Rudolf Uhlenhaut een frame van nikkel-chroom-molybdeenstaal, met vier dwarsbalken. De afbeelding hieronder toont Uhlenhaut met een naoorlogs frame en motor.

De vorige raceauto had een doossectieframe gebruikt, maar Uhlenhaut gebruikte een elliptische dwarsdoorsnede-buis die de torsiestijfheid van het voertuig, zonder de motor, verhoogde tot driemaal de hoeveelheid van zijn voorganger, de W25.

Mercedes Benz beschrijving van de W125 komt uit de bedrijfsarchieven: "De voorwielen werden gestuurd door dubbele draagarmen met schroefveren, zoals in de gevierde 500 K en 540 K productiemodellen. De wielen aan de achterkant waren gemonteerd op een Dion aandrijfas met dubbele verbinding voor constante camberaanpassing, met longitudinale torsiestangveren en hydraulische schokdempers van het hefboomtype Scheerkracht en remkoppel werden door zijdelingse verbindingen naar het chassis overgebracht.

Uhlenhaut werd de technische brein achter veel van de beste ontwerpen van Mercedes. In de onderstaande afbeelding is hij de tweede van links afgebeeld met Mercedes-teammanager Alfred Neubauer aan de linkerkant, plus de Britse journalist Dennis Jenkinson die zojuist de overwinning van Mille Miglia op de passagiersstoel van Sterling Moss had gezien.

"Na uitgebreide testritten op het circuit van de Nürburgring koos Uhlenhaut voor een revolutionair chassisontwerp, waarbij hij de moedige en visionaire beslissing nam om het gebruikelijke principe van harde veren en minimale demping te vervangen door precies het tegenovergestelde. en uitzonderlijk lange veerweg, met een hoge demping, die het patroon bepaalt voor de hedendaagse Mercedes-Benz sportwagens. "

De W 125 nam slechts één jaar deel aan Grand Prix-races. In 1938 verving Mercedes-Benz het door de W 154 om te voldoen aan de nieuwe formule van 3000 cc voor Grand Prix-auto's, hoewel het moet worden gezegd dat het frame van de W125 werd gerepliceerd in de W154 Grand Prix-auto uit 1938.

De recordbrekers

Midden jaren dertig begon Mercedes te experimenteren met aerodynamisch geoptimaliseerde voertuigen met het oog op het breken van snelheidsrecords. In januari 1938 behaalde Rudolf Caracciola de op een openbare weg (op de autosnelweg Frankfurt-Darmstadt) ooit geregistreerde snelheid in een aërodynamisch geoptimaliseerde rekordwagen-versie van de W 125.

De achtcilindermotor werd vervangen voor de poging met een V36-motor van 736 pk (541 kW) en het voertuig bereikte 432, 7 km / u over een afstand van kilometer en 432, 4 km / u over een afstand van een mijl.

Dat is sneller dan de 2012 Bugatti Veyron Super Sport 431 km / h.

Het is ook een stuk sneller dan werd bereikt door een recente modelauto van de Formule 1 die werd meegenomen naar Bonneville Salt flats.

De vaste race

De eerste Tripoli Grand Prix op het nieuwe Mellaha Lake-circuit, de race uit 1933, is de enige motorrace van het soort die ooit als 'vast' werd beschouwd - de wetten van de menselijke natuur hebben gezien dat honkbal, cricket, basketbal en voetbal zijn gerepareerd, maar dit is de enige motorrace waarvan ik me bewust ben waar bestuurders van verschillende teams samenzweren om de uitkomst van een race te beïnvloeden.

Helaas lijkt er geen definitieve versie te zijn van wat er achter de schermen met de race van 1933 gebeurde, maar het korte verhaal is dat de kaarthouders van de grote loterij wisten welke bestuurders hen een week voor de race zouden vertegenwoordigen. De chauffeurs waren nog steeds in Italië (waar de 30 kaarthouders waren) en er werden zowel schriftelijke als mondelinge afspraken gemaakt die mogelijk niet (en vrijwel zeker niet) bijdroegen aan een eerlijk resultaat.

Er zijn verschillende meningen over wat er echt is gebeurd, met Mercedes Team Manager Alfred Neubauercontroversially vertelt het incident in zijn boek uit 1957 - Speed ​​was My Life . Neubauer gaf aan dat Varzi, Nuvolari en Borzacchini de belangrijkste boosdoeners waren, met Campari en Cheiron als sterke verdachten. Dit waren destijds vijf van de grootste namen in de motorsport. Uiteindelijk gebeurde er niets. De resultaten van de race stonden, niemand kreeg een boete of zijn licentie was ingetrokken en zoals zoveel schandalen die te maken hebben met machtige belangen, is het simpelweg van de nieuwsagenda vervallen. Het is duidelijk dat bestuurlijk bestuur, de bereidheid van de media om zich te berusten en de openbare veiligheid, sindsdien een lange weg hebben afgelegd.

De versie van Neubauer wordt betwist en de "fixing " kan inderdaad maar iets ernstiger zijn geweest dan de huidige "teamorders " problemen.


De Mercedes Ben Silver Arrow W 125 uit 1937

De Mercedes Ben Silver Arrow W 125 uit 1937

De Mercedes Ben Silver Arrow W 125 uit 1937

De Mercedes Ben Silver Arrow W 125 uit 1937 strijkt op een weg in Libië tijdens de Tripoli Grand Prix van 1937

De internationale Avus-race uit 1937, met Manfred von Brauchitsch (36 - in een gestroomlijnde W 25 met een 12-cilindermotor, Luigi Fagioli (33 - Auto Union), Hermann Lang (37 - gestroomlijnde W125) en Rudolf Hasse (34 - Auto Union ) Lang gewonnen.

De internationale Avus-race van 1937, enkele weken na de Triploi GP, zag Hermann Lang piloot een gestroomlijnde W 125 naar de winst

De internationale AVUS-vlucht van 1937, met Manfred von Brauchitsch (36) in een gestroomlijnde W25 met 12 cilinders, vóór Hermann Lang (37) met een W 125 en Rudolf Hasse in een Auto Union

Kort na het begin van de Duitse Grand Prix van 1937 op de Nürburgring, met de W 125s van Hermann Lang (16) en Rudolf Caracciola (12), leidende het veld. Achter hen waren Auto Union-coureurs Bernd Rosemeyer en Hans Peter Müller, gevolgd door Manfred von Brauchitsch in een andere W125.

Het begin van de Zwitserse Grand Prix van 1937 in Bremgarten. De uiteindelijke winnaar Caracciola (14) zit in een W125, terwijl Bernd Rosenmeyer (8) en Hans Stuck (10) beide voor Auto Union rijden.

Winnaar van de Monaco Grand Prix in 1937, Manfred von Brauchitsch, is de nummer twee van Rudolf Caracciola op de Loews-hoek, beide in W125s.

Coppa Acerbo, Pescara, augustus 1937. Manfred von Brauchitsch (startnummer 14) eindigde op de tweede plaats achter het stuur van een Mercedes-Benz W 125.

Dubbele overwinning op de Italiaanse Grand Prix in Livorno, 12 september 1937. Winnaar Rudolf Caracciola (startnummer 2) en Herman Lang (startnummer 6), die eindigde op de tweede plaats, beide in de Mercedes-Benz formule racewagens W 125.

Mercedes-Benz formule racewagen W 125, 1937 (op de testbaan in Untertürkheim, 1972).

De gestroomlijnde W 125 op de Frankfurt - Darmstadt Reichsautobahn op 8 januari 1938.

Mercedes-Benz sportwagens - hier een W 125 Grand Prix-racewagen - maakten deel uit van een speciale tentoonstelling op de Internationale Autoshow van 1938.

Recordbrekende pogingen op de Reichsautobahn Frankfurt - Darmstadt. Rudolf Caracciola met de Mercedes-Benz W 125 12-cilinder recordbrekende auto op de luchthaven van Frankfurt am Main.

Richard Seaman bij de Masaryk Grand Prix van 1937 bij Brünn, 26 september 1937.

Recordbrekende pogingen op de Reichsautobahn Frankfurt - Darmstadt. Rudolf Caracciola met de Mercedes-Benz W 125 12-cilinder recordbrekende auto op de luchthaven van Frankfurt am Main.

Mercedes-Benz 12-cilinder platenwagen W 125, 1938. Aan het stuur van deze recordauto heeft Rudolf Caracciola een nieuw record gevestigd op de snelweg Darmstadt - Frankfurt / Main. Een kilometer van een vliegende start met een gemiddelde snelheid van 432 km / u.

Het eerste uitje van Mercedes Benz nieuwe 1937 Grand Prix-auto was niet in Europa, maar in de politiek belangrijke Gran Premio di Tripoli een van de legendarische Grand Prix-locaties en de enige grote motorrace die ooit 'vast' was geweest

De Britse coureur Richard Beattie Seaman beëindigde zijn leven tijdens de Belgische Grand Prix van 1939. De Mercedes leidde de race met 28 seconden en schoof van het met regen doordrenkte spoor in een boom.

Enkele posters voor de grote loterij die in de vroege jaren dertig in heel Italië te zien waren.

Het Mercedes-Benz team tijdens de Duitse Grand Prix van 1938. Van links: Manfred von Brauchitsch, Alfred Neubauer, Richard Seaman, Hermann Lang en Rudolf Caracciola.

Bestuurdersmode 80 jaar geleden bestond uit normale schoenen en een mechanisch stijlpak. Dit is 1931 'Mille Miglia ' winnaar Rudolf Caracciola wordt begroet door vrouw Charly en Mercedes-teammanager Alfred Neubauer

De Grand Prix van Monaco tachtig jaar geleden biedt een prachtig zicht op de dagen dat de autosport echt op de openbare weg werd geleid - u zult merken dat de voetpaden aan de kant van de baan niet waren afgesloten.